A indústria sucroenergética conseguiu passar pela pandemia da Covid-19 sem grandes traumas. A flexibilidade de produção, seja de açúcar ou etanol, reduz os problemas. Mas se em 2020 houve uma supersafra de cana, para esse ano, deve acontecer o contrário e a produção não deve ser tão boa. Outra discussão se faz necessária, segundo o presidente da Siamig, Mário Campos (foto), é sobre o tipo de indústria automobilística que o país quer ter. Vários países estão avançando com os carros elétricos e o Brasil precisa decidir se será um importador de carros ou irá desenvolver a sua própria tecnologia.
Como o setor fechou 2020?
O segmento agroindustrial, em 2020, apresentou resultados muito bons, porque tivemos a junção de duas coisas: esses segmentos normalmente são exportadores, e tivemos a junção de preços em dólar bons e o real desvalorizado. Isso realmente funcionou no resultado com as companhias agroindustriais de vários segmentos, no sucroenergético, no complexo de soja, de carne, café. Por isso fala-se que o agronegócio está em uma situação muito boa. No nosso caso, especificamente, uma parcela importante do nosso negócio depende do mercado interno e essa dependência teve um impacto ao longo do ano. A indústria sucroenergética tem uma facilidade, porque ela não produz um só produto, ela produz outros produtos e essa flexibilidade de produção minimizou um pouco o choque de demanda que tivemos no mercado interno. Isso ajudou o segmento. O etanol nós vendemos no mercado interno, como a demanda caiu, nós passamos a produzir açúcar, porque o mercado externo estava demandando o produtp e estavam constituindo estoque. O resultado não foi ruim. A safra canavieira também foi boa e teve um bom rendimento industrial, um bom rendimento e uma boa produtividade agrícola ao longo do ano.
Para 2021, o que o setor espera?
Para 2021 o que estamos observando é que estão mantidas as dificuldades internas por causa da pandemia, mas também se mantém as possibilidades em relação ao mercado externo, principalmente com o açúcar, também em função da pandemia e dessa junção de dólar com o câmbio, a tendência é a de que esse ano os preços também sejam bem remuneradores. Ao contrário do que tivemos em 2020, quando o etanol sofreu um choque devido ao preço do petróleo, observamos hoje o preço de petróleo acima de US$ 50 o barril, o que possibilita uma competitividade com o etanol, com preços bem remuneradores para as usinas. A dificuldade para 2021 é a de que a safra canavieira não será boa, porque o que ajudou em 2020 vai prejudicar agora. Nós tivemos uma estiagem grande em 2020, de maio até outubro, tivemos pouca chuva e provavelmente a safra de 2021 seja mais fraca. Talvez nós iremos moer menos cana do que em 2020 e isso vai afetar a disponibilidade de produto.
Isso quer dizer aumento de preços também?
Não necessariamente. Depende de muitas variáveis para taxarmos o aumento de preço. Temos que ver como vai comportar o câmbio, o preço de petróleo, como será a dinâmica entre etanol e açúcar em termos de produção. Quando olhamos 2021, vemos fundamentos que demonstram preços remuneradores para as usinas, o que não quer dizer que serão maiores do que em 2020.
Com os Estados Unidos retomando a pauta ambiental, como vai ficar para o setor?
Nós e os Estados Unidos temos algo em comum nessa área: nós somos os maiores produtores de biocombustível do mundo e os maiores consumidores de biocombustível. Nós acreditamos que o biocombustível precisa estar nessa pauta. No governo Obama, foi definido a mistura de 10% na gasolina, mas havia a intenção de misturar 15% de etanol na gasolina. Durante o governo Trump isso não foi realizado, foi liberada, mas não foi obrigatória. Agora, pode ser que haja uma inserção maior do biocombustível no mercado interno americano. Isso tem dois efeitos: o de reduzir a pressão americana para exportação de etanol, porque os americanos investiram cm a perspectiva de misturar mais etanol na gasolina e nos últimos anos viam o Brasil como destinatário nesse produto, enquanto nós discutíamos se iria colocar tarifa de exportação. O outro ponto é a inserção de outros países com a entrada dos biocombustíveis em suas matrizes. A Índia, por exemplo, é um grande produtor de cana, mas só produz açúcar e eles não conseguem produzir nem 5% de etanol para misturar na gasolina. Essa mistura ajuda no cumprimento de metas estabelecidas no Acordo de Paris, acordo revogado no governo Trump e retomado agora, com Joe Biden. Nós estamos tranquilos, porque no Brasil nós temos um programa, o Renovabio, que tem como base a análise dos nossos produtos, e uma das condições desse programa é o não desmatamento. O setor canavieiro está muito tranquilo nesse sentido.
O comportamento do presidente Jair Bolsonaro pode prejudicar nesse diálogo com o governo americano?
Nós vimos a carta enviada ao Biden com bons olhos. Na carta parabenizando e desejando sucesso, ele cita o Acordo de Paris e o pioneirismo de brasileiros e americanos relacionados ao biocombustível. Vimos a carta como uma tentativa de reaproximação com a nova administração americana. Brasil e Estados Unidos têm muitos interesses em comum e nós defendemos que essa relação seja pragmática e não ideológica. Há uma perspectiva do setor produtivo do biocombustível ao redor do mundo de que alguns pontos da política americana nos últimos anos sejam efetivamente modificados.
A saída da Ford do Brasil foi analisada como a dificuldade que algumas montadoras enfrentam para se adequar a essa nova realidade do mercado de automóveis, com os motores elétricos e híbridos? Esse pode ser um problema para outras montadoras?
Cada país tem que se debruçar sobre as modificações futuras que nós vamos ter em termos de mobilidade. O motor elétrico pode vir de várias formas, pode se ter o motor elétrico associado a combustão. Nós podemos ter o motor híbrido, pode ser motor elétrico abastecido por uma tela de combustível, e nesse caso, é preciso uma fonte de hidrogênio, e temos o etanol como uma fonte importante de hidrogênio. Nós precisamos ver como esses motores elétricos virão nos próximos anos. Nós estamos vendo cada país tomando a sua decisão não só em termos ambientais, como pelas conveniências internas. A Europa, que é dos berços da indústria automobilística mundial, tem grandes corporações. Eles não têm condições de produzir o biocombustível, mas têm condições de produzir a energia elétrica por diversas fontes. A motorização elétrica está tendo a oportunidade de transformar a Europa novamente como a base da exportação de veículos com motores elétricos para o mundo todo. Da mesma forma os Estados Unidos, que tem a sede da Tesla, que é a empresa que mais desenvolve dentro desse processo. Qual a inserção do Brasil nesse processo? Nós vamos nos tornar importadores de veículos? É isso que o governo brasileiro quer? Se for essa a decisão, ele vai deixar as coisas acontecerem. Mas se a decisão for a de manter a indústria automobilística ativa no Brasil, isso tem que ser discutido.
Em que bases se dará essa discussão?
Isso será discutido a partir da inserção do biocombustível nesse processo. Lugar nenhum do mundo tem o que nós temos. O etanol representa hoje 50% de todo combustível de que nos utilizamos no segmento de automóveis. Nós não temos que fazer a mesma coisa que a Europa e os outros países estão fazendo, mas temos que discutir uma política industrial. Não podemos dizer que esse era o problema da Ford, que passava por problemas há muitos anos, relacionados a seus produtos, assistência, preço de peças, mas é necessário que se discuta esse processo. O Brasil passou há pouco tempo pelo apagão no Amapá, as dificuldades de energia em algumas cidades. Se for tomada a decisão de tornar todos os veículos elétricos, é necessário que se tenha uma infraestrutura adequada para isto. Hoje é possível sair com um carro do Rio Grande do Sul e parar no Pará, abastecendo nos postos. Será que se sairmos com um carro elétrico hoje do Rio Grande do Sul será possível abastecer até o Pará? Isso fora o descarte de baterias. Nós também somos grandes produtores de petróleo. Somos ricos em fontes energéticas fósseis e renováveis. Essa é uma questão de escolha. O carro flex só existe no Brasil e temos uma indústria muito própria para o país. Se tomarmos a decisão errada, podemos passar a importar veículos. Essa é uma discussão importantíssima, que precisa ser feita.
